Fare per Fermare il Declino

Dobbiamo fermare il declino italiano, di cui la crisi finanziaria è solo un’aggravante

Il punto non è la Fiat a Detroit, ma portare Volkswagen in Italia

Pubblicato: Ven, 21/09/2012 - 18:00  •  da: Oscar Giannino

da Tempi, 21/09/2012

 

La riesplosione del caso Fiat a me pare singolarmente patetica. Nell’ottobre 2011 e nella primavera 2012, personalmente ho realizzato due puntate della Versione di Oscar su Radio24 chiedendo ai miei ospiti di indicare quali tra i cinque stabilimenti italiani Fiat a loro giudizio sarebbero stati dismessi, poiché le parole di Marchionne con grande chiarezza indicavano il calcolo esplicito che almeno uno se non due fossero ormai di troppo. Ma il copione che si è continuato a recitare è stato un altro, lo stesso a cui abbiamo assistito nello scontro sulle relazioni industriali, con Cisl, Uil e centrodestra vicini all’azienda, che aveva ottenuto al prezzo di durissime polemiche un’intesa di produttività sostitutiva del contratto nazionale. Anche a costo di uscire da Confindustria. Dall’altra parte, ad attaccare a testa bassa stavano coloro che nel no all’intesa avevano giocato tutto, cioè la Fiom e la sinistra antagonista.

Ridurre il caso Fiat allo scontro sull’intesa aziendale si è rivelata però una colossale cortina fumogena. Che ha finito per avviluppare politica e sindacati, rendendoli schiavi dei sì e dei no che su quell’intesa avevano pronunciato, e giocoforza meno attenti alla semplice e trasparente vicenda industriale. Non so se Marchionne abbia volutamente impostato la battaglia sulla produttività al fine di rendere meno perspicua la sempre maggior debolezza di Fiat in Italia. C’è chi pensa di sì, la mia esperienza mi fa propendere per il no. Per esempio l’uscita da Confindustria non è stata studiata a tavolino. Tecnicamente, era infondata. La Fiat ha sbattuto la porta di una Confindustria che ha fatto dei contratti nazionali derogati e dei contratti aziendali sostitutivi una duplice modalità di relazione industriale a fianco del contratto nazionale di categoria, in precedenza l’unico modello. E lo ha fatto prima e a prescindere dal caso Fiat. Firmando le intese senza Cgil, poi aspettando che anche la Cgil, l’anno successivo, maturasse il suo sì. È stato allora che Fiat è scattata: ma come, reimbarcate la Cgil mentre la Fiom a noi fa la guerra? Sabotaggio! La Marcegaglia è amica dei comunisti, strillarono il Pdl, Libero e il Giornale. Solenni fesserie, che spiegano poi perché il Pdl, che oggi rimprovera il governo, sia stato il primo a restare prigioniero della scelta iperideologica con cui ha sempre giocato questa partita. Qualunque osservatore che conosca l’andamento dell’auto nel mondo avrebbe chiesto più di un anno fa a Marchionne: lei come fa a credere ancora di moltiplicare come ha promesso per più di quattro volte la produzione di auto in Italia entro il 2014? A un giornalista, Marchionne rispose infatti che non ci credeva più. Tanto meno può crederci oggi, col mercato dell’auto europeo che nel 2012 resterà di 2,5 milioni sotto quello del 2007, e con le vendite in Italia tornate ad agosto ai livelli di 40 anni fa.

La vicenda mi sembra riproporre l’inadeguatezza complessiva delle nostre classi dirigenti. Imprenditoriali, sindacali e politiche. Imprenditoriali, perché su Fiat l’impresa italiana si è divisa un anno fa, e adesso Della Valle e Romiti (che addirittura sostiene la Fiom!) rilanciano la divisione. Chiunque attacchi la libertà dell’impresa di allocare la produzione dove convenga indebolisce la battaglia comune per un’Italia più produttiva. Sindacali, perché un conto era dividersi tra chi – con responsabilità e coraggio – ha scelto la produttività confutando l’accusa Fiom di attentato ai diritti, e chi invece su questo ha fatto battaglia politica. Ma altro conto, a maggior ragione avendo votato sì, era il dovere di incalzare l’azienda sul fatto che i suoi sviluppi americani e i dati del mercato euro-italiano rendevano Fabbrica Italia sempre più una chimera. Quanto alla politica, per un secolo ha sussidiato l’azienda torinese, per poi negli ultimi anni non porsi mai il problema di fondo: come attirare in Italia altri produttori a cominciare da Volkswagen? Invece continua a rivolgersi alla Fiat dicendo mafiosamente: l’Italia ti ha dato molto, ergo non sei libera di fare quel che vuoi. Fortuna che, con Marchionne, questo discorso non attacca.

Due volte Marchionne ha salvato Fiat dal fallimento in Italia. È meglio una Fiat per la prima volta saldamente in America, oltre che in Polonia e Brasile e Serbia, perché solo così avrà chance di produrre anche in Russia, India e Cina, senza di che la sua partita è comunque al ribasso tra i big player. Ma porsi il problema di un automotive italiano di eccellenza, che senza Fiat vale ancora 42 miliardi, quello sì che è un problema politico. È aperto da anni, ma la politica di destra e dei tecnici ha finto di non vederlo. La soluzione non è mettere soldi pubblici, all’americana o alla francese o alla tedesca. Ma attirare direttamente i tedeschi a casa nostra. Scommetto che non avverrà. Già si pensa a nuovi incentivi, dimenticando che saranno i concorrenti di Fiat a beneficiarne. E poi mi chiedono perché ho lanciato il movimento Fermare il declino!

Commenti

Ritratto di luigi.zoppoli

non la faccio tanto lunga. -trovo osceno aver tirato nella polemica Romiti, principe dei sussidi e capace di rivunare Alfa Romeo, Lancia e FIAT con la mania di sotttrarre i rofitti dellìauto agli investimenti per fare diversificazioni semi-folli. Già solo aver dato voce a romiti mostra che la gerontocrazia italiota che tanto male ha fatto al paese ha generato degni eredi che dell'imncompetenza, del benaltrismo, del localismo, del capitalismo italiota e straccione e pan-sindacale fanno la loro bandiera.

Ritratto di mike12
Inviato da mike12 il

Non so perchè Giannino a volte debba scrivere certe stupidaggini miste a cose ovvie. Siamo tutti d'accordo che la classe politica sia ladra, mafiosa e incapace, ma è inutile mischiare due argomenti che non c'entrano un cavolo uno con l'altro per poi portare il punto ovvio, palese e condiviso da tutti a zittire invece il punto idiota e privo di senso. Tralasciando l'ovvio discorso che lo stato dovrebbe creare situazioni di libero mercato e pensare ad incentivare l'attività industriale nel paese, come si fa a definire lo stato mafioso in questo contesto? è un discorso privo di alcuna logica. Lo stato ha speso - indicizzato al valore del denaro 2012 - ben 110 milairdi di euro nelle varie forme di salvataggio compiute a favore di FIAT nei decenni - questi equivalgono al 5.5% del debito pubblico odierno e a 20 volte la market capitalization di FIAT ad oggi su borsa italiana. Con la sua arringa Giannino vorrebbe forse dire che il concetto di libero mercato debba prevalere sulle nozioni di diritto più basilari? Cicerone sosteneva che la gratitudine fosse la madre di tutte le virtù, Giannino aggiunge che la libertà d'impresa però prevale su tutto.

Ritratto di Claudio Sanft

Caro Oscar, seguendola quasi tutti i giorni su Radio 24 ho imparato ad apprezzare la logica pragmatica (che apprezzo, per quanto non sempre d'accordo con i suoi punti di vista) con cui presenta le sue idee.

Il punto oggi non è tanto quante fabbriche terrà Marchionne in Italia, ma piuttosto come FIAT possa trovare criteri di sostenibilità di lungo periodo per continuare a a far sì che FIAT rimanga un asset industriale italiano.

Le velleità italiane sono tali per cui l'automotive non può più permettersi di operare con logiche di mass market, dove il break even del prodotto si trova troppo in alto a causa dell'elevato costo del lavoro e alla bassa leva dovuta ad un prezzo necessariamente popolare (anche se, in termini di rapporto qualità/prezzo c'è più di un punto interrogativo). In tal senso è stato forse estremamente miope (o peggio, molto lungimirante se l'obiettivo era un casus belli) trasportare la produzione della Panda a Pomigliano.

Le faccio un esempio molto veloce: un mio amico che lavora nell'ambito della robotica si recò a visitare una fabbrica coreana e, sulla scorta dei criteri di sicurezza attiva e passiva presenti in occidente, sgranò gli occhi quando, nell'area di azione di un manipolatore da circa 7 quintali vide ... UNA CATENELLA!!!!! In poche parole, al costo (sacrosanto) della messa in sicurezza in Italia faceva da contraltare una spesa di pochi centesimi, con il sottotitolo: "se superi la catena, cavoli tuoi e della tua famiglia. E se ci rimani secco nemmeno ti pago". Emerge quindi la necessità di operare quel salto di qualità che FIAT ha sempre costantemente rinunciato a fare: produrre automobili ad alto valore aggiunto in volumi strutturalmente significativi. I gioielli di casa quali Lancia e Alfa, oltre che Ferrari, dovrebbero fare da traino alla valorizzazione di una offerta sinceramente troppo proiettata in basso per giustificare delle catene di produzione in Italia. Mercedes, BMW e Volkswagen docent (Audi in Germania e Skoda in Rep. Ceca, ad esempio).

Vi sono dei punti che inoltre corre l'obbligo di richiamare:

1. se è vero che un privato fà un po' quel che vuole, è pur vero che FIAT ha un secolo di debiti nei confronti dell'Italia, avendo ottenuto miliardi di sovvenzioni dirette (ricorderà l'Avvocato che periodicamente bussava a Palazzo Chigi) e indirette (secoli uomo di cassa integrazione);

2. IVECO: grazie al fatto che dovevamo svilupparne il mercato, la nostra dorsale logistica sud-nord è, di fatto, l'autostrada del Sole!!! Sulla quale circoliamo ad una corsia (tra Orte e Firenze, e nel tratto appenninico poi, è un circo)

Tralascio altre considerazioni simili, in quanto sarebbe stucchevole.

A questo punto, tirerei qualche somma molto veloce:

1. portare Panda a Pomigliano è stata una vera e propria presa in giro: il management FIAT sapeva che i nodi sarebbero presto venuti al pettine (tali produzioni hanno successo solo con marchi come Dacia o Tata), ed era proprio ciò che voleva;

2. Il Centro Ricerche FIAT non sforna modelli convincenti, eppure la creatività è proprio ciò che dovrebbe contraddistinguere un marchio italiano. Il mondo ci invidia tale prerogativa, ma stranamente FIAT non sembra in grado di slatentizzarla;

3. l'obiettivo è fin troppo chiaro: andare via dall'Italia, dato che il limone è spremuto, e visto che vi sono aree del mondo disposte a pagare pur di avere una produzione automobilistica in casa propria, a meno che con un colpo di coda il TassicoStato non riesca a fare un ulteriore sforzo fiscale (tanto paga pantalone);

In tutto questo sorprende l'assenza totale dalle scene dell'ing John Elkann, che dovrebbe parare di valori dell'azienda (visto che il suo AD non lo fà). Suo nonno, come minimo, ci metteva la faccia. E si sente la mancanza di un attore di tale spessore, proprio per il tipo di discorsi che fà Marchionne, pertinenti più che alla funzione di AD, a quella del suo CFO.

Sono quindi convinto del fatto che la crisi sia un comodo pretesto da parte di FIAT per migrare verso lidi fiscalmente più accoglienti.

Penso che un Governo degno di tale nome dovrebbe reperire e adoperare argomenti forti per dissuadere un disegno di questo tipo, che è quanto di più deteriore per il nostro Paese, facendo nel contempo la propria parte (in questo, a onor del vero, lo scoprire con cadenza quasi settimanale le cialtronerie dei cosiddetti politici di casa nostra non aiuta di certo).

Ritengo che le soluzioni a grossi problemi spesso germoglino da piccole idee: il patto per lo sviluppo deve essere fatto, perché FIAT ce lo deve (che il "ragionier" Marchionne dica il contrario, sinceramente lo trovo irricevibile). Tale patto deve necessariamente prevedere una curva dei costi sostenibile con il costo del lavoro del nostro Paese e con le aspettative di un mercato che, in fase di recessione, continua comunque a palesare esigenze da anni 2000 (per quanto i volumi siano da anni '60). Non è possibile avere nel mirino marchi come Peugeot e Renault nel migliore dei casi, e Lada Dacia Hyunday nei peggiori.

Termino con due parole sul sindacato che ritengo doverose. Lo sforzo deve essere operato in sinergia. Il sindacato deve capire che se vogliamo (dobbiamo) avere standard tedeschi, anche le maestranze debbono far riferimento ai colleghi teutonici, e imparare ogni tanto a trovare il compromesso a metà strada (che non vuol dire, ovviamente, 50% d'accordo e 50% no).

Termino salutandola con affetto e in attesa, se lo riterrà, di un suo riscontro

Ritratto di alessandro.smerieri

Bravo Giannino. Il punto non e' la guerra ideologica su Marchionne. Il punto e' come portare la Volkswagen in Italia: temo che sia più semplice far arrivare Gesù Cristo. I tedeschi hanno, a loro volta, problemi di eccesso di produzione e non penso abbiano molta voglia del nostro mercato del lavoro, della nostra burocrazia, dei nostri tribunali, della nostra corruzione. Resto poi basito da Romiti e da tutto lo spazio che l'informazione gli sta dando. Quell'uomo, e non Marchionne (duro, spietato, ma leale player del mercato) si e' mangiato  i soldi dei contribuenti italiani e ora pontifica a favore della Fiom. L'orrore si e' consumato con lui, il caro avvocato Agnelli e i governi Dc quando valanghe di nostri soldi sono stati buttati a fondo perduto in Fiat senza che lo Stato nemmeno ottenesse una quota del capitale. Negli Usa, con la crisi del 2008-9, lo Stato e' entrato, con il fondo Tarp nel capitale delle banche ed e' poi uscito con un profitto. Ma l'America del Tarp e di Marchionne e' proprio su un altro pianeta. 

ale.smerieri@alice.it, iscritto e sostenitore di Fermare il declino

Ritratto di Fabio Serblin

caro Oscar. 
La malattia di cui la nostra società è affetta, o infetta, è l'invadenza di uno Stato che giustifica la sua azione in nome del "bene comune". Stiamo assistendo alla consacrazione dello Stato Etico di Hegheliana memoria. 
Tuttavia, come si vede ogni giorno, è fin troppo evidente che questo "bene" sia sicuramente molto comune per alcuni mentre non lo sia affatto per i più. I fatti di questi giorni sullo scandalo PdL Lazio sono solo uno dei tanti tristi esempi possibili.
Quando sento parlare di democrazia mi viene un sussulto di vomito. Se la democrazia è l'incubo debito / spread che stiamo vivendo io dico no grazie. Meglio la dittatura, almeno il mostro ha un volto, un luogo, un nome verso cui è lecito prendere la mira e sparare.
Dai primi anni ottanta sono cresciute in progressione costante 3 grandezze che avrebbero dovuto, almeno in linea di principio, essere in antitesi: Il prelievo fiscale, il deficit/debito pubblico e le leggi.
A mio modesto parere, la spaventosa inflazione legislativa italiana ha prodotto un cospicuo lavoro ( Keynesiano ) per alcune classi da un lato e creato ingiustizia diffusa e spaventosa inefficienza dall'altro.
Siamo al punto in cui la legge, per coerenza intrinseca, punisce l'ignoranza di se medesima quando nessuna persona è in grado anche soltanto di conoscerne il numero esistente. Questo mi pare il migliore indice della pazzia collettiva in cui siamo immersi.
Direi che il fenomeno dell'entropia trova la sua massima espressione fisica nella produzione italiana di leggi.

Lo Stato arriva al punto di tassare le bibite gassate con la scusa che fanno male alla salute e la gente pensa che sia giusto dal momento che le spese per la salute pubblica gravano su tutti noi. Da qui è facile per lo Stato giustificare la sua azione matriarcale arrivando un giorno anche a infilarsi sotto il nostro letto e stabilendo quanto dobbiamo scopare per non gravare, con le conseguenze di un'attività spregiudicata o insufficiente, l'equilibrio dei conti pubblici o la caduta della natalità.

Non ho nessuna speranza che qui si possa invertire la direzione di marcia e il solido muro verso cui siamo diretti perchè l'energia che sostiene l'attuale direzione è enormemente superiore a quella che vi si oppone.

A meno di non iniziare a sparare, non abbiamo nessuna possibilità.

Tuttavia mi piace questo spazio, se non altro perchè è un'opportunità per me per imparare e per confrontarmi con persone come lei che apprezzo sinceramente.

Ritratto di umberto.borrelli

.. comicerà la solita solfa italiota, vi ricordate l'Alitalia? Diranno che la FIAT è strategica per il paese, che va difesa, che occorre reagire ai lanzichenecchi che vengono a far shopping in Italia, che non saremo più in grado di costruire macchine e torneremo ai carri coi buoi, che perderemo "un patrimonio di competenze".....

"PALLE!" direbbe il caro Oscar .... non si riesce proprio a capire che difendendo con soldi pubblici le imprese nazionali dalla concorrenza spezziamo loro le unghie ed i denti, condannandole all'estinzione. Per i nostri cari politici gli stranieri devono venir qui solo a comprare aziende decotte senza capire che il "Cca nisciuno è fesso" non è una prerogativa italica (anzi direi che gli italiani se ne sono completamente dimenticati).

Umberto Borrelli, SAVONA

 

Ritratto di Filippo Carboni

Sono d'accordo sul fatto che Fiat possa decidere di andarsene o meno dall'italia. Se fossi Marchionne e dovessi fare il bene della mia azienda lo farei anch'io, fare impresa in italia (lettera minuscola voluta) non è remunerativo. Però Fiat è un caso particolare: se dovesse dismettere le proprie linee produttive lo stato (lettera minuscola dovuta) non dovrebbe far altro che presentare il conto: il conto di 100 anni di sussidi e agevolazioni. Noi Italiani e il nostro stato vantiamo un "credito pubblico" verso Fiat ed è arrivato il momento per l'azienda torinese di "rientrare". Tali somme potrebbero essere destinate in primis alla ricollocazione dei dipendenti, poi ad agevolare l'ingresso di aziende che vogliono fare impresa nel nostro paese come Volkswagen.

Ritratto di francescoR
Inviato da francescoR il

Se si creassero le condizioni per fare arrivare una VW (o una Hyundai, o Toyota) in Italia sono sicuro che anche FIAT rimarrebbe senza problemi: davvero ci aspettiamo che per le maggiori economie di scala di un altro produttore si possa ottenere di più in termini di eccellenza lavorativa con meno incentivi?

A meno che per "creare le condizioni" non si intenda vendere Alfa Romeo e forzare la produzione dei modelli in un sito produttivo italiano per favorire l'indotto. Però, onestamente, anche questa sarebbe una logica mafiosa al pari di quelle poste a fiat.

Per tutto il resto, romiti è inqualificabile.

Ritratto di John Law
Inviato da John Law il

A leggere l'articolo di Giannino viene voglia di fare come gli studenti di Harward, quelli che all'inizio dello scorso anno accademico, appena si è presentato in aula il professor Mankiw, si sono alzati e se ne sono andati per protestare contro l'ideologia conservatrice del suo corso di economia, cavolo, avrei voluto esserci. Secondo Giannino "due volte Marchionne ha salvato la FIAT dal fallimento in Italia", verissimo, ma Giannino dimentica ovviamente di specificare cosa intenda per FIAT e... senza menar tanto il can per l'aia chiarisco subito che Giannino quando dice FIAT non intende la produzione, non intende le migliaia di impiegati e operai degli stabilimenti, e nemmeno le migliaia di impiegati e operai delle aziende fornitrici, tantomeno le migliaia di persone che lavorano nell'indotto, nelle officine autorizzate, nelle concessionarie, nei rivenditori di pezzi di ricambio, no, per niente affatto. Perciò quando Giannino dice che Marchionne ha salvato la FIAT intende dire che ha salvato... l'azionariato della FIAT, altrimenti non avallerebbe lo spostamento delle linee produttive all'estero, non avallerebbe l'utilizzo di risorse nell'acquisto della Chrysler. E' indiscutibile, è chiaro come il sole, come altrettanto indiscutibile è che la prima preoccupazione di Marchionne sia quella di compiacere l'azionariato di maggioranza, quello di riferimento, l'azionariato che conta e che lo paga, non certamente quello diffuso, quello che le sue azioni le ha comprate per poi vederle deprezzare. L'economia è la scienza che studia le modalità di allocazione delle risorse tra vari usi alternativi, mentre la finanza è la scienza che studia le modalità di allocazione del denaro tra usi alternativi. Marchionne ha deciso di spostare il denaro all'estero, quindi quello che ha fatto non è economia, non è impresa, è stata solo finanza, speculazione, e gli azionisiti di riferimento della FIAT, quelli che le azioni non le hanno pagate ma le hanno ereditate, possono stare tranquilli e beati, il loro profitto e la loro proprietà sono salvaguardati. Quindi è anche vero il sottotitolo di questo articolo: "dividersi sulla politica sindacale significa andare fuori bersaglio",  infatti i sindacati e i lavoratori in tutto questo non c'entrano niente, e più fuori bersaglio di così non si potrebbe essere. Il problema della FIAT è il problema generale di qualsiasi impresa posseduta ed amministrata da proprietari e manager che abbiano studiato all'estero, in università impregnate di liberismo e globalizzazione, quelle stesse università nelle quali, come ho detto sopra, gli studenti si alzano e se ne vanno, ma dalle quali sono purtroppo già usciti i rampolli e i manager (i furbetti cosmopoliti?) che hanno dimenticato che la F di FIAT sta per FABBRICA (quindi fabbricare e non speculare) la I sta per ITALIANA (quindi in Italia non in Brasile o altrove) la A sta per AUTOMOBILI (quindi vere automobili e non roba invendibile) ed infine la T sta per TORINO (quindi non Detroit). L'ho già detto e ripetuto anche nel mio blog, altri manager italiani hanno studiato all'estero, ma poi quando sono tornati in Italia hanno rielaborato ciò che hanno imparato e lo hanno adattato con successo alla nostra realtà, purtroppo non Marchionne & Co. Saluti.

Ritratto di paolo.silvi

La reazione che stimola il suo commento è pari a quella nel sentir dire alla Camusso che il problema della Fiat è la mancanza di modelli !! Non so se Lei è un consulente esterno della CGIL ma l'impostazione del suo ragionamento è organico ad uno scenario e ad un mercato che non esiste più da molti anni, proprio quel tipo di ragionamento che non ha fatto mai evolvere la Fiat dell'Avvocato e di Romiti. Gli anni passano, la società si trasforma.....e il mercato pure !!!!

P.S. Si prenda carico di andare a verificare cosa pensano a Casette D'Ete gli "scarpari" artigiani di qualità (vera!) di Della Valle e si firmi con il suo vero nome !!!!!!

Ritratto di John Law
Inviato da John Law il

No, no, i modelli ci sono, parecchi, solo che sono delle m.... però andiamo con ordine.

1) Come mi firmo non credo sia affar suo, considerando che il mio nickname ha un motivo di esistere e sopratutto ha una storia.

2) Comunque se si fosse preso la briga di cliccare sul mio nickname le sarebbero immediatamente apparse le mie vere generalità, che tra l'altro sono lì fin da quando mi sono iscritto.

3) Per quanto riguarda Casette d'Ete... non ho mai abitato a più di 3 km in linea d'aria dalla fabbrica di Della Valle, e nella banca dove lavoro ho molti "scarpari" come clienti, persino anche qualche Della Valle, che peraltro qui è un cognome piuttosto comune, quindi se permette, ma anche se non permette, ritengo di saperne qualcosina. Della Valle però non ha mai detto di essere un artigiano, bensì un imprenditore che rispetta i suoi operai, al contrario dei furbetti cosmopoliti di cui sopra. Se però vuole un vero artigiano, uno che faccia le scarpe a mano... gliene posso anche indicare qualcuno ma ovviamente in separata sede, però anche l'artigiano più imprenditoriale, quello che ha una fabbrica dove le scarpe non le fa lui ma le fa realizzare a mano ai suoi operai, non vende a prezzi inferiori a 1.100/1.200 euro al paio (in svendita). Veda lei.

4) Non vedo cosa c'entri la Camusso qui, e tra l'altro pur essendo io un lavoratore dipendente non sono nemmeno sindacalizzato, per precisa scelta, ma scommettiamo che le migliaia di azionisti FIAT, quelli che le loro azioni non le hanno ereditate ma le hanno comprate e che non possono rivenderle senza perderci un terzo del loro investimento, scommettiamo che sono tutti d'accordo con me?

5) Saluti.

Ritratto di tiberio.parziale

La vicenda FIAT testimonia, una volta di più, la colossale mancanza di competitività del Sistema Italia.

Possiamo discettare finché vogliamo di quanto è cattivone Marchionne a portare la produzione  fuori dal Paese o di quanto sia ingrata la FIAT a voltare le spalle a chi l'ha profusamente sovvenzionata; così come possiamo invocare il ritorno agli aiuti di Stato all'azienda (come in Brasile) o discutere dell'utilità di nuovi contributi al mercato automobilistico.

Ma la verità è che l'unica vera soluzione è fare le riforme che rendano il Paese nuovamente competitivo, e allora non solo verrà Volkswagen, ma anche FIAT tornerà di corsa. 

Se il Titanic Italia si è schiantato contro l'iceberg della globalizzazione è inutile litigare sull'assegnazione delle cabine, bisogna mettere in mare le scialuppe di salvataggio e cominciare a costruire una nuova Nave Italia, più robusta e competitiva.

Ritratto di Alboino T
Inviato da Alboino T il

I tedeschi, che sanno sfruttare benissimo le nostre capacità, che conoscono perfettamente i nostri pregi, e che da tempo affidano all'indotto italiano dell'auto buona parte dei loro prodotti, vengono quì SOLO se qualcuno si decide a vendergli, regalargli, affidargli la Bene amata.

Chi è del settore conosce bene i fanta rumors che vorrebbero addirittura che vw si sia già comprata parte di Arese, tant'è Buona parte delle menti migliori di alfa, ma anche di maserati e C. ha già migrato verso strutture vw.

E dopo la mancata acquisizione nel 1986 da parte di Ford, ero in attesa dello scempio che sarebbe stato poi puntualmente compiuto.

Ora sarebbe bene per l'Italia e per quella magnifica fucina di artigiani, operai e progettisti dalle mani e dalle menti d'oro che è Arese e hinterland, che qualcuno, anche tedesco riconsegni quella dignità produttiva che non attende altro che di essere espressa.

Cerchiamo di non farli stanca re questi "stranieri", perché sono l'ultima chance dell'alfa e di una Milano modernamente industriale.

Ritratto di paolo.silvi

Rammento Della Valle come consigliere del consiglio di amministrazione dell'IRI (o ENI!) quando era ancora uno "scarparo" di provincia bravo e furbo....e furbo è rimasto ! Chi lo aveva messo lì e per quale motivo ? Ora fa il fenomeno con qualche secondo o terzo fine !!!!! Romiti che, a dispetto della forma smagliante, come tutte le persone anziane tende a descrivere i ricordi meglio....molto meglio della realtà dimenticando cosa ha significato per la Fiat aver bruciato Ghidella. Ha fatto sicuramente cose buone ma anche procurato molti guai con una visione miope e conservatrice supportato dall'Avvocato che in quel momento non ebbe il coraggio di scegliere il futuro (Ghidella). Detto questo prendiamo atto che tutti gli attori, ma proprio tutti, di questa delicata vicenda non sono all'altezza della sfida. Spero che Marchionne non ceda e dica con chiarezza che il nostro Paese non è in grado di "ospitare" alcuna seria politica industriale...purtroppo !!

Ritratto di marco@saltalamacchia.net

Caro Giannino,

proviamo a fare un esercizio intellettualmente differente, perchè l'attuale discussione è talmente intrisa di ideologia (da tutte le parti, la sua compresa) che non se ne cava il mitico ragno dal buco. 

Eviterò di pormi la domanda se sia Marchionne che abbia effettivamente salvato la FIAT dal fallimento o piuttosto Obama con uno dei più generosi programmi di supporto che la  storia americana ricordi.

Oltreoceano, lei mi insegna, normalmente si lasciano fallire le imprese, piuttosto che salvarle a spese del contribuente(si pensi all'industria aeronautica), ma tant'è. In ogni caso si è offerto un buon argomento elettorale che possono adesso usare i repubblicani o i democratici a seconda dei punti di vista nella attuale campagna presidenziale.

In ogni caso, con buona pace per Max Weber e per lo spirito capitalista,  il protestante (Battista) Obama si è trovato in ottima compagnia con la protestante  Frau Merkel ,che era ugualmente decisa a salvare la Opel  ed a mettere i soldi del contribuente tedesco a disposizione per farlo. Poi GM , proprietaria di Opel, ha ritenuto che piuttosto che avere due creditori (Obama e Merkel) era meglio averne uno solo e se l'è tenuta (visto che  i soldi dei contribuenti americani costano meno). Per la cronaca, il solo costruttore che rifiutò i soldi dello stato fu la Ford, che riuscì a cavarsela da sola.

Ma torniamo ai fatti italiani. Mi corre l'obbligo di ribadire il fatto è difficile essere sensibile ai "diritti di libertà" di un'azienda che ha fatto di tutto, ma proprio di tutto per impedire nel passato il libero esercizio della concorrenza nel nostro Paese. Ne ho già parlato in altri post e quindi eviterò di ripetermi ma le opportunità di avere Toyota (presente in Gran Bretagna e Francia), Ford (acquisto Alfa Romeo), Volkswagen (che acquistò SEAT dopo l'uscita della FIAT in Spagna) sono state sistematicamente boicottate dal "sistema di interessi convergenti" che univa il Lingotto a Palazzo Chigi. 

Marchionne cita il fatto che, nonostante si perda denaro nel  mercato italiano restano grazie ai soldi guadagnati altrove. Ma che razza di obiezione è? La Spagna (che non ha da anni nessuna casa produttrice a capitale spagnolo) produce 2,35 milioni di auto e veicoli commerciali e ne "consuma" meno di un milione. La piccola Repubblica Ceca ne produce 1,2 milioni e ne "consuma" meno di 200.000! La dimensione del mercato interno non ha (più) nessuna rilevanza per la scelta di installazione produttiva, specialmente all'interno di un mercato unico come quello europeo ( se volete divertirvi : http://www.acea.be/images/uploads/files/20100517_PA_Plants_A4_May2010_BY_COUNTRY.pdf

Quindi il tema risiede altrove, vederemo l'esito dell'incontro con il prof. Monti di oggi, ma le recenti dichiarazioni di Marchionne ("In Brasile andiamo bene perchè lo Stato aiuta l'industria!") lasciano ben comprendere le aspettative di almeno una delle parti.

(http://www.agi.it/in-primo-piano/notizie/201209212112-ipp-rt10285-marchionne_andiamo_bene_dove_il_governo_da_aiuti_all_auto)

Quindi il fatto che gli stati giochino, ci piaccia o meno, un ruolo determinante nella decisione di sviluppo di una industria è un fatto, non ultimo il ricorso di Obama al WTO contro gli aiuti del governo cinese alla propria industria (http://www.nytimes.com/2012/09/18/business/global/us-files-wto-case-against-china-over-cars.html?pagewanted=all&_moc.semityn.www).

Specialmente se si tratta di industrie ad altissima intensità di capitale (ma anche di lavoro) come quella dell'automobile non è possibile immaginare di lasciar fare al mercato soprattutto se questo mercato (almeno sotto il profilo produttivo) coincide con un solo operatore. La "mano invisibile" del mercato opera correttamente se ci troviamo in una situazione di vera libera concorrenza ma se le forze che la distorcono continuano ad intervenire in tutti i modi è difficile essere "un'anima bella" e predicare gli "animal spirit" del mercato, o affermare che "it's the economy, stupid!".

Il punto è quindi è che gli stati giocano un ruolo determinante nella creazione delle condizioni per favorire lo sviluppo di una determinata industria e chiaramente possono scegliere le modalità. O clientelari di breve termine (leggi incentivi che aiutino a ridurre gli inventari e mettere un po' di cassa in tasca a qualcuno) oppure di vera pianificazione indusriale. 

Oggi l'industria automobilistica o è globale o non è. La dimensione competitiva è tale ed il ritorno del capitale investito è così lungo che il solo modo di proteggersi dalle inevitabili fluttuazioni del mercato o delle valute, o dei costi delle materie primi è attraverso un "natural hedging" attraverso la contemporanea presenza produttiva e commerciale sulle maggiori aree del globo (Americhe, Europa, Asia e BRICS). I benchmark sono Toyota ed il gruppo VW, gli altri sono o followers o produttori di nicchia.

In questo mondo così competitivo, come si fa ad emergere? Proverò a spiegarmi con un mio  vecchio post di due anni fa: 

 

La Commissione Europea, in uno studio del 2009 ci ricorda che: “L’industria automobilistica ha un ruolo chiave per la prosperità dell’Europa. L’UE è il maggiore produttore mondiale di autoveicoli: produce oltre 18 milioni di veicoli l’anno e quasi un terzo delle autovetture fabbricate nel mondo. Il settore ha un enorme rilievo da un punto di vista dell’occupazione di manodopera specializzata: vi sono occupati direttamente oltre 2 milioni di addetti, ma con gli indiretti si raggiunge una cifra di quasi 12 milioni di lavoratori. L’industria automobilistica è un formidabile motore della conoscenza e dell’innovazione e i suoi investimenti in R&S – superiori a 20 miliardi di euro l’anno – ne fanno il principale investitore privato nel settore della ricerca e dello sviluppo. Con un fatturato annuo di 780 miliardi di euro e un valore aggiunto di oltre 140 miliardi di euro dà un importante contributo al PIL dell’UE (pari all’8%). Le sue esportazioni superano di gran lunga le sue importazioni, con un saldo attivo di oltre 60 miliardi di euro su un totale di 125 miliardi di euro di esportazioni. Il settore ha anche un ruolo centrale nella soluzione di molti dei principali problemi economici, sociali e ambientali, quali la mobilità sostenibile e la sicurezza, che l’Europa deve oggi affrontare.”

Se consideriamo le prospettive future l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se non è possibile negare il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, non è egualmente possibile negare la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani. Dal piano occupazionale (e le attuali polemiche su Termini Imerese ne sono chiara dimostrazione) che sul piano dell’ambiente.

Anche se nel 2009 abbiamo condiviso con le banche il poco invidiabile primato di conquista dei titoli dei giornali del tipo “too big to fail”, troppo grande per morire, rivendico sommessamente, ma con orgoglio una sostanziale diversità tipologica rispetto agli amici degli istituti di credito intesa come capacità di “costruzione del futuro”.

A l’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nel paesi emergenti (BRIC) a nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Siamo quindi lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile ma siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

Ma la domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: Se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli si sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale (30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato interno)?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri. Guardiamo l’aftermath della Grande Crisi del 2009 i grandi sconfitti sono certamente gli americani che si sono salvati solo grazie al pesante intervento del Governo (e grazie al cambiamento della leadership dello stesso). I vincitori sono probabilmente i Coreani con il gruppo Kia/Hyundai che non ha praticamente risentito dell’evoluzione negativa dei mercati. Gli Europei, tutto sommato, ma grazie a generose iniezioni indirette dei governi, se la sono cavata, ma con qualche ferita e con un rallentamento dei piani di sviluppo di almeno due o tre anni.

La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica (solo incidentalmente vorrei notare che in fondo anche l’auto elettrica è coeva di quella a combustione interna con Gaston Plante nel 1865 e Camille Faure poi nel 1881 e che la prima auto a combustione interna era ad idrogeno Francois Isaac de Rivaz nel 1807).

Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. Consapevoli della crescente importanza del proprio mercato interno ma anche dell’importanza del mantenimento della competitività del proprio export per mantenere quei saggi di crescita che sono la sola garanzia del mantenimento dell’ordine sociale interno, Pechino ha scelto si scommettere sul futuro dell’auto elettrica.

A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota.

Oggi, sono oltre 11.000 ingegneri che lavorano nella BYD che nel mese di Marzo 2009 ha consegnato oltre 20.000 auto della versione F5 la più popolare, che costa sì quasi 20.000$ ma che il governo cinese supporta con un contributo fiscale alle aziende che si “elettrificano” di 8.900$ ed un programma di investimento per lo sviluppo dell’auto elettrica di 1,5 miliardi di dollari.

Shenzen è quello che gli economisti chiamerebbero un “distretto industriale” per l’automobile.

Quando Deng Xiaoping decise che Shenzen sarebbe diventato la prima “zona di sviluppo speciale” nel 1980 era un villaggio di pescatori, Oggi è una megacity di 14 milioni di abitanti in maggioranza emigranti il cui stipendio medio è di circa 190$ al mese (1,300 renminbi).

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa. La posta in gioco è molto alta e le certezze sono poche. Ma una forse fra le poche che emerge chiaramente, dopo avere perduto la centralità del mediterraneo, adesso è in gioco quella dell’Atlantico a favore dell’oceano pacifico/indiano ed è lì che si giocherà la prossima partita. Ed a noi Europei, che pure ne abbiamo viste tante, ci tocca darci una mossa se non vogliamo vederla da spettatori ma come squadra in campo con buone chance di vittoria.

http://marsalt.wordpress.com/category/automotive/

Cordialmente. MS

 

 

 

Ritratto di franco.maloberti
Inviato da franco.maloberti (non verificato) il

Mi sembra più una provocazione piuttosto che una bella idea. Basta vedere cosa hanno fatto Siemens e Lufthansa. Quello che mi sembra più adatto è creare le condizioni al contorno per favorire impreditoria in Italia, generata da qualsivoglia nazionalità. Per quanto riguarda il settore auto tradizionale (Fiat, per intenderci), la cosa non mi sembra rilevante perché l'attività è a basso contenuto di innovazione e con competizione basata su lavoro a basso costo (lavoro delle braccia). Bisogna invece incentivare attività con alto valore aggiunto (lavoro del cervello) ...

Ritratto di marco@saltalamacchia.net

La Commissione Europea, in uno studio del 2009 ci ricorda che: “L’industria automobilistica ha un ruolo chiave per la prosperità dell’Europa. L’UE è il maggiore produttore mondiale di autoveicoli: produce oltre 18 milioni di veicoli l’anno e quasi un terzo delle autovetture fabbricate nel mondo. Il settore ha un enorme rilievo da un punto di vista dell’occupazione di manodopera specializzata: vi sono occupati direttamente oltre 2 milioni di addetti, ma con gli indiretti si raggiunge una cifra di quasi 12 milioni di lavoratori. L’industria automobilistica è un formidabile motore della conoscenza e dell’innovazione e i suoi investimenti in R&S – superiori a 20 miliardi di euro l’anno – ne fanno il principale investitore privato nel settore della ricerca e dello sviluppo. Con un fatturato annuo di 780 miliardi di euro e un valore aggiunto di oltre 140 miliardi di euro dà un importante contributo al PIL dell’UE (pari all’8%). Le sue esportazioni superano di gran lunga le sue importazioni, con un saldo attivo di oltre 60 miliardi di euro su un totale di 125 miliardi di euro di esportazioni. Il settore ha anche un ruolo centrale nella soluzione di molti dei principali problemi economici, sociali e ambientali, quali la mobilità sostenibile e la sicurezza, che l’Europa deve oggi affrontare.”

Ritratto di franco.maloberti
Inviato da franco.maloberti (non verificato) il

I dati sono relativi all'Europa, comunque, se si misura il livello di innovazione con il rapporto R&S/fattuato si ottiene il 2.56%. Nel settore elettronica e telecomunicazioni si hanno valori che sono attorno a 15% (Intel 18.6%). Il numero di operai Fiat è il 70,4%, gli impiegati il 14,9% i professional il 13,6%, i dirigenti il 1,1% (sorgente FIAT). Per il settore Computer and Electronic products i professional sono il 34.5% gli impiegati il 14,4% e i dirigenti il 1,8%. (U.S. Bureau of Labor Statistics, National Employment Matrix, 2008-18). I lavoratori delle cervello nel settore auto sono allora la metà di quelli nel settore C&E (con retribuzioni e valore aggiunto circa doppio).

Ritratto di franco.puglia
Inviato da franco.puglia (non verificato) il

Sono totalmente daccordo con te Oscar, mi pare che nei tuoi argomenti non ci sia nulla che non potrei sottoscrivere. Vale forse la pena di aggiungere che FIAT vende poco in Italia da un bel pezzo, e non vende nei paesi europei, come dire che è una fabbrica per altri mercati, ma allora non può fabbricare in Italia ai costi italiani. Quindi, forse farebbe meglio a cedere i suoi stabilimenti ad altri costruttori europei, a poco prezzo oggi, perché il mercato dell'auto è a pezzi in Italia ed Europa. Nella orgogliosa Gran Bretagna, se non vado errato, non esiste più un costruttore britannico: le case tradizionali inglesi sono state vendute ai tedeschi. Tutto questo è triste, ma è l'inevitabile conclusione di decenni di politica industriale fallimentare condotta dalla proprietà e dai suoi illustri "managers" con la complicità della politica. Operativamente, forse sarebbe meglio indurre Fiat ad abbandonare l'Italia ed a cedere i suoi stabilimenti ad altre case europee, sempre che qualcuno oggi li voglia, anche a prezzo di realizzo.

Ritratto di Giorgio Giaretti

Benissimo i commenti da massimi sistemi, ma molto semplicemente, qualcuno di coloro che hanno scritto sulla FIAT e' salito, ha provato, ha guidato un' auto del gruppo FIAT?Ci si rende conto che non sono costruite come le concorrenti? Che troppo spesso i materiali non sono pari a quelli delle auto tedesche?Lasciamo perdere l'estetica che e' soggettiva ma la qualita' non lo e'!

Iniziamo ad avere auto belle e ben costruite con materiali migliori, poi si potranno fare i paragoni con altre case straniere.

poi ci si potra' chiedere perché' laFiat perde quote di mercato!

Ritratto di francesco.mele

Caro Oscar,

il tuo discorso non farebbe una piega ma tirare una bella riga sulla storia "ombrosa" della famiglia che controlla Fiat non mi sta proprio bene. Questo non tanto per il futuro, ma tanto per ricordarci del passato e che le sole e semplici regole del mercato a volte non bastano, anzi no, basterebbero se ci fossero veramente.

Per quanto possa provare anche orrore per la sorte di tante Famiglie, Donne e Uomini che stanno per infilarsi in un incubo con le, mi pare inevitabili, chiusure degli stabilimenti Fiat, do ragione a te quando dici che una impresa è libera, eppure responsabile, di decidere delle sue sorti, compreso le delocalizzazioni.

Però, proprio perché convinto che le regole di mercato siano una strada, non capisco perché la qualità produttiva e le strategie aziendali non debbano entrare in questo discorso sul Fiat SI e Fiat NO. Ammesso che abbia senso.

Scusatemi ma i Coreani oramai costruiscono auto più attraenti ed interessanti di quelle che costruisce Fiat, ed in questo periodo di crisi i loro numeri non mi pare siano da crisi ed i loro stipendi mi sa che hanno superato i nostri. Idem con patate per le auto tedesche, vendono che è una bellezza ed operaio tedesco guadagna quanto un dirigente italiano! Allora il problema sono gli stabilimenti, l'Italia o le vendite?

Le mirabolanti performances di Fiat fuori dall'Italia non sono fattori che spiegano il problema e non mi dilungo in questa sede perché è fatto complesso e non sempre privo di "nubi", ma quando parliamo di auto Fiat dobbiamo parlare di quote di mercato, perché sono quelle che sta perdendo, ovvero vende meno degli altri, e se vendi meno degli altri o sei meno capace o hai prodotti meno attraenti.

Putroppo tutto ciò è accademia per operai ed impiegati italici, ma anche, e nessuno mai pensa a loro, a quel nuvolo di imprese che compongono l'indotto.

Sono certo che se Fiat, per tempo, avesse avuto nel prodotto la sua forza (e semmai un prodotto un pelo più remunerativo di una Panda) forse non sarebbe stato un problema il dove produrre (Italia compresa), visto che, per stessa ammissione di Marchionne, il costo del lavoro sul prodotto incide meno del 30%, e sarebbe ancor meno se quel prodotto invece di andare in concorrenza con le auto cinesi, o rumene, andasse in concorrenza con quelle tedesche.

E questo giusto per non pensare che sia solo una inesistente politica industriale o un pessimo sindacato (che comunque sono due belle botte nelle gengive) a far chiudere gli stabilimenti Fiat in Italia.

Credo che Marchionne abbia fatto i miracoli, ma qualcun'altro, che Fiat controlla, forse starebbe meglio in galera e non a trastullarsi con i miliardi che noi tutti, gli ossequiosi giornalisti e la politica, gli hanno messo in tasca, senza meriti e senza pudore.

A quelle condizioni, che con il mercato e le sue regole nulla hanno a che fare, anche io sarei diventato un VIP e sarei andato in giro con l'orologio sul polsino.

Ed è proprio questa poco edificante storia che fa mal digerire a molti quello che sta accadendo, anche a quelli come me che crede che per una impresa il profitto sia già una bella ed impegnativa avventura da portare a termine.

Un caro saluto.

 

Francesco Mele

 

 

Ritratto di carlo.manganaro

...data troppo per scontata. Innovazione é non solo modelli nuovi, ma anche migliori tecnologie nelle catene di montaggio, nella distribuzione e commercializzazione, nell'assistenza post-vendita, nell'amministrazione.......nella comunicazione.

Gli aiuti di stato non sarebbero effimeri o totalmente persi se fossero orientati all'innovazione. Le risorse di R&S, immateriali,  rimangono sempre a disposizione dell'intera società.

O la Fiat e i suoi vertici hanno idee nuove, qualunque esse siano, o é meglio che chiudano. Lo Stato é giusto che intervenga solo per qualcosa che dia maggiori garanzie di continuità industriale come appunto l'area di ricerca e sviluppo.

Vado un pò oltre evidenziando che in Italia, nessun altro produce autoveicoli oltre a Fiat...forse manca un pò di concorrenza e la Fiat la fa da padrona?

E quindi pensare a aiuti di stato per un concorrente a Fiat non sarebbe più sano?

...solo domande.....ma sono solo le idee nuove che fermeranno il declino.

 

 

Ritratto di Buenaonda
Inviato da Buenaonda il

Che bello, ho finalmente trovato un luogo di 'like-minded people'.

Che delusione però questo Marchionne: fino a poco tempo fa ero propenso a credere che fosse un manager magari antipatio (meglio) però di stampo anglosassone e poco incline ai consociativismi italici tipici, insomma un manager d'azienda vero interessato solo a rendere la Fiat competitiva, adesso invece constato che è - anche lui - solo uno strapagato rincorritore di sussidi pubblici, che questi arrivino dalla Serbia, dal Brasile o dove sia.

Ritratto di vincenzo.baglini

Ma quale azienda estera oggi investirebbe un cent in Italia ?

Nessuna e si sa perchè ma nessuno fa nulla per cambiare il declino:

 

Costo del lavoro tra i più alti d'Europa

Costo del personale grazie anche ai contributi, fuori dal mercato europeo e internazionale

Tasse da paese medievale

Leggi e tribunali da tempi dell'antica Roma

Controllori burocrati che del mercato non capiscono un acca e sono strapagati per complicare la vita al contribuente ed alcittadino

===============

Se non si da un cambio totale all'attuale politica, mandando a casa i politici di professione, non si elimina l'80% di politica inutile e costosa, tutte le aziende italiane tecnologicamente avanzate, andranno all'estero.

Carissimo Oscar, c'è molto da fare, speriamo che il movimento "Fermiamo il declino" diventi un partito politico e presto.

Enzo Baglini

Ritratto di valter.pavesi

Mi piace credere che per incidere su grandi risultati sia efficace partire da piccoli interventi.

Può sembrare banale ma il mercato auto è florido in Germania perchè esistono strutture (strade autostrade e parcheggi) adeguate e leggi che consentono un utilizzo delle vetture in modo più rispondente alle necessità personali. (limiti di velocità meno esasperati).  Vero che questo è anche accompagnato da rigidi controlli ai mezzi di trasporto ed ai conducenti molto più frequenti e seri che da noi.  Idem per l'inquinamento: in Germania auto molto vecchie possono semplicemente farsi installare in moltissime officine un filtro antiparticolato e ricevere il bollo verde (classe 4) che permette di entrare nelle zone centrali delle città (http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=3060&_ffmpar[_id_inhalt]=43...).  
Da noi invece è stato dato negli anni scorsi un incentivo per sostituire auto vecchie e inquinanti con modelli nuovi (incentivo di cui mia moglie ha fatto uso, perchè non farlo?) mentre invece si dovevano obbligare i proprietari di veicoli inquinanti a provvedere a loro spese. Del resto non ha poi fatto seguito una vera politica di limitazione dell'uso di veicoli inquinanti o meno sicuri per cui il ricambio dei vecchi modelli è fermo.

 

Ritratto di ermanno.pedrini

Ricordo che VW produce una percentuale importante delle sue vetture in fabbriche localizzate in Germania (la sede del gruppo risiede a Wolfsburg vicino ad Hannover).

Ricordo anche che VW produce vetture belle e di alta qualità anche grazie all'apporto concreto di manager ex Fiat. Walter da Silva è il responsabile del design del gruppo (tutti i marchi) e Luca de Meo è responsabile marketing del marchio VW. Il primo era capo del design in Alfa Romeo ed il secondo era responsabile dei prodotti a marchio Fiat. Bene, questi due signori stanno facendo una carriera brillante in VW. Non credo abbiano acquisito le loro capacità solo andando via dall'Italia.

Ricordo inoltre che quando è arrivato Marchionne, circa otto anni orsono, uno dei primi manager che ha assunto è stato Herbert Demel mettendolo nel posto di amministratore delegato del marchio Fiat. Demel è stato il manager che ha lanciato Audi negli anni novanta e l'ha fatta diventare quello che è ora. Inoltre ha ristrutturato le attività di VW in Brasile rendendole estremamente redditizie.

Purtroppo essendo un uomo di prodotto ha richiesto a Marchionne molto più tempo per ristrutturare il portafoglio auto di Fiat di quanto il capo volesse concedergli (la Nuova Punto e la 500 sono prodotti realizzati da Demel) e quindi dopo poco più di un anno passato a lavorare 18 ore al giorno ha dovuto lasciare per incompatibilità gestionale con Marchionne.

Concludo semplicemente dicendo che un'azienda in qualsiasi settore deve innanzitutto sapere che vuole fare (fabbricare prodotti o diversificare gli investimenti) e quindi essere in grado di valorizzare le risorse, specialmente umane, che ha disponibili.

Fa bene Marchionne a rifiutare gli incentivi e aiuti vari dallo stato ma questi purtroppo sono fantasmi che anche se lui non ha, tutta l'Italia ne soffre e li sbatte in faccia a Fiat ogni qualvolta si parla di rivitalizzare il settore automobilistico italiano. 

Scrivi un commento

Accedi o registrati per inserire commenti.